Тест-драйвы

Спасибо, что не Китай: тест-драйв Dongfeng DF6

Совсем недавно у нас уже был на тесте пикап Great Wall Poer KingKong, а сегодня – ещё один пикап. Не многовато? Не так уж у нас популярны эти автомобили, чтобы выводить их на рынок в большом количестве. С другой стороны, почему бы и нет: были же у нас когда-то и Mitsubishi L200, и Fiat Fullback, и SsangYong Actyon, и Toyota Hilux, и Volkswagen Amarok, и Isuzu D-Max, и Nissan Navara… Не все, правда, стали популярными, но своих покупателей все они как-то находили. Но главное даже не это, а то, что я ездил на этом Dongfeng и думал: «Как же мне хорошо оттого, что в нём не так уж много Китая!». Вот это сегодня особенно ценно.

Откуда растут колёса?

Наверняка многие уже заметили: что-то этот пикап кого-то подозрительно напоминает. Оно и понятно: это очень близкий родственник Nissan Navara. Ну а заодно – и Renault Alaskan, и Mercedes-Benz X-Class. Настолько близкий, что под капотом конкретно нашей машины стоит дизель Renault М9Т, а второй мотор, доступный на Dongfeng DF6 в России, – ниссановский ZD25T5. Да и коробка передач у нас тут тоже не всеобъемлющий китайский семиступенчатый робот, а известный по десяткам «европейцев» ZF 8HP50. Если этого мало, то добавлю ещё одну деталь: наклейку на проёме двери, на которой написано английским по белому: Zhengzhou Nissan Automobile Co. Это тот же самый совместно японо-китайский завод, где для китайского рынка Ниссан выпускает свои Навары. Более того, отличия этих автомобилей заключаются в основном в иных передних крыльях, бамперах, оптике, решётке радиатора и деталях интерьера. Структура кабины у них одинаковая, красят их одни и те же роботы, поставщики многих компонентов тоже одни и те же. Например, на нашей машине работает ESP от Bosch, ЭБУ от Delphi, раздаточная коробка – BorgWarner. Да и собирают две эти машины на одном конвейере. И меня это, скажу честно, радует – та типичная «китайщина», которая некоторых раздражает (маленькие кресла, легкомысленные огоньки и зуммеры, хлипкий пластик, огрехи сборки), тут отсутствуют как класс. 

Однако это не значит, что все комплектующие Dongfeng DF6 имеют европейское или японское происхождение. Конечно, нет. Генератор, радиаторы, стартер – всё это в пока не знакомых мне надписях на китайском языке. Да и та же АКП ZF собрана в Китае, и многое другое тоже выпущено на совместных с европейцами, американцами и японцами китайских заводах – локализация в Китае очень высокая. Однако бояться этого не надо хотя бы по двум причинам: во-первых, не всё китайское плохое, а во-вторых, японский контроль качества при сборке Nissan Navara и Dongfeng DF6 одинаковый.

Возникает вопрос: а зачем китайцам надо было клонировать этот автомобиль, если у них уже есть Навара? Хотя бы затем, что DF6 (кстати, у себя на родине он называется Rich 6) немного проще и дешевле Навары. У него сзади барабанные тормоза и рессорная подвеска, хотя для европейского рынка Навару перевели на пружины и поставили сзади дисковые тормоза; а еще чуть попроще салон и в целом комплектации. При этом, например, у Навары нет восьмиступенчатого автомата – он там семиступенчатый. Моторная гамма у них тоже имеет отличия, так что назвать DF6 китайской Наварой было бы неправильно: это немного другая машина, пусть даже и имеющая много общего с японским пикапом. 

С этим вопросом разобрались, теперь осмотрим машину снаружи и разберёмся с её техникой.

Простенько, но со вкусом

Не буду обсуждать дизайн – это очень субъективно. Ничего отталкивающего в нём нет, и это уже хорошо. Но не могу не отметить, что мне очень понравился жизнерадостный цыплячий жёлтый цвет машины. DF6 неплохо выглядит и в синем цвете, и в чёрном, но яркая палитра очень идёт этому автомобилю, который, по идее, должен быть суровым и брутальным. 

Габариты нашей машины – 5310 х 1850 х 1810 (высота без учёта рейлингов). Немаленькая машина, конечно, но у себя на родине она может быть и длиннее: там выпускают версию с увеличенной грузовой платформой. У нас длина грузового отсека составляет 1,51 м, а в Китае есть удлинённая до 1,76 м версия. Но даже в нашем случае с шириной 1,56 м получается неплохая площадь, достаточная, чтобы засунуть европалету. 

Под капотом, как я уже говорил, ворочает поршнями 2,3-литровый турбодизель Renault М9Т-60А с абсолютно бестолковой с налоговой точки зрения мощностью 163 л.с. Не хочется переплачивать государству – можно выбрать машину с дизелем ZD25T5 (2,5 л, 136 л.с.). Правда, с этим мотором доступна только пятиступенчатая механическая коробка, а выбор между механикой и автоматом есть только с мотором Renault. 

Система полного привода – классический парт-тайм с жестко подключаемым передним мостом. Раздатка BorgWarner имеет понижающий ряд (отношение 2,48), а вот принудительных межколёсных блокировок нет – только самоблок в заднем мосту.

Передняя подвеска – независимая на двойных поперечных рычагах, задняя – зависимая, с неразрезным мостом на рессорах. Как всё это работает – узнаем в ходе теста, а сейчас заберёмся в кабину.

Если вы любите натуральную кожу, изысканные сорта дерева или хотя бы мягкий пластик, лучше не открывайте двери DF6. Тут всё сделано для канадских лесорубов, матросов-китобоев, раздельщиков мяса на рынках… Не знаю даже, кого ещё придумать. В общем, не для нежных эстетов, плачущих при просмотре «Горбатой горы». Но, несмотря на отсутствие изысков, салон выглядит добротно и практично. Простенький пластик легче отмыть, кожзам не так жалко чем-то испачкать, а дерево тут вообще никаким местом не требуется (для этого был сделан Mercedes-Benz X-Class, который от этой же всей роскоши хапнул горя в виде мизерных продаж и ухода с конвейера – никому она в пикапе не нужна). 

Этому пикапу очень повезло с тем, как конструкторы поработали над передними креслами и посадкой водителя. Водительское кресло с электроприводами регулируется по восьми параметрам, так что удобно расположиться за рулём получилось сразу, хотя тут нет регулировки вылета руля – под себя можно подогнать только наклон рулевой колонки (напомню, что на тесте – топовая комплектация). Кресла практически не имеют боковой поддержки, но даже несмотря на это, никаких претензий к посадке нет.

А вот к рулю они есть. Ладно бы, простенький пластик – всё-таки это утилитарная машина. Но вот тонкий обод из этого пластика – штука не совсем удобная и скользкая. Так и хочется вспомнить молодость и купить какой-нибудь чехол или оплётку. На второй день поездок я к рулю почти привык, но вот на бездорожье, где его пришлось крутить активно, этот недостаток опять стал заметен.

Вторая неприятная деталь – это кнопки управления бортовым компьютером, торчащие из приборной панели. Давненько я таких не видел! Наверное, на всех последних тестовых машинах стояли уже цифровые приборки, однако суть дела в другом: чтобы побродить по меню БК, приходится просовывать руку сквозь рулевое колесо. А лучше – обе, потому что кнопок две. Понятно, что на ходу этим заниматься никак не хочется, хотя других претензий к приборной панели нет. Может быть, кому-то больше нравятся электронные панели, но мне крупные стрелочные спидометр и тахометр намного больше по нраву, чем постоянно скачущие нарисованные цифры.

К счастью, довольно много информации с БК можно вывести на 9-дюймовый экран медиасистемы. Например, средний расход топлива, его запас и многое другое, так что часто лазить в БК не приходится. О некоторых других тонкостях поговорим чуть позже, а сейчас пересядем на задний ряд.

Давайте говорить откровенно: никто не ждёт от пикапа простора на заднем диване. Тем не менее сам за собой я сел спокойно (хотя 180 см роста заставляют отодвигать кресло водителя назад довольно существенно). Остался даже запас пространства перед коленями. Но сидушки сзади, конечно, коротковаты, а спинка стоит почти вертикально. Скорее всего, на не слишком длинные дистанции ездить будет даже вполне удобно, но вот если говорить о нескольких сотнях километров… Прогнозировать не берусь, но повторю: бывает намного хуже, так что претензий нет.

Небольшая придирка относится только к сигнализации наличия задних пассажиров. Если на задний ряд сядет человек и не пристегнётся, машина будет довольно противно пищать. Это хорошо. Плохо, что датчики слишком уж чувствительные, и писк может начаться даже от тяжёлой сумки. Приходится кидать все вещи в грузовой отсек… Ну или втыкать ремни безопасности, даже если сзади лежит сумка из гипермаркета.

Что ж, посмотрим, как себя ведёт пикап на ходу.

«Встретились как-то японец, француз и немец…»

Конечно, мотор в кабине слышно – это всё-таки почти грузовик. Но вибрация для объёмного дизеля минимальна, да и рык мотора можно услышать только при разгоне. А тут включаются совсем другие эмоции: при нажатии на педаль газа DF6 становится каким-то паровозом. Тянет он просто изумительно, причём совместная работа мотора и АКП вызывает только самые приятные эмоции. Тут практически не ощущается свойственная многим современным автомобилям задержка реакции на педаль газа. Даже в обычном режиме впечатление, что нога толкает не педаль, а сразу поршни. И это прекрасно. В спортивном режиме эта реакция ещё чуть более заметна, но незначительно. Тут больше заметны повышенные обороты дизеля. Если хочется гонять на пятиметровом пикапе со снаряжённой массой 2015 кг – попробуйте. Лично мне этого делать не слишком-то хотелось, а динамики вполне достаточно и в обычном режиме.

Удивительно, но машина не вытрясывает организмы сидящих в ней людей. Вроде грузовик, да ещё и рессорный, ан нет – очень даже комфортно. Понятно, что без нагрузки пятый лист рессоры не работает – он прижимается к пакету только под нагрузкой, но не всем удавалось довести этот механизм до ума. Тут с этим полный порядок.

По прямой пикап едет тоже очень прилично – устойчиво и без лишнего шума. Те же 130 км/ч можно держать без малейшего напряжения, и возможно, в этом помогает и приличная колёсная база в 3150 мм. Но тут опять возникает маленький вопросик к эргономике: если, стоя на парковке, я менял громкость магнитолы легко, то на ходу это уже не так просто. Малюсенькие сенсорные кнопки на правой стороне экрана даже видно не очень хорошо, а на ходу в них попасть лучше даже не пытаться. Кнопки на руле есть, они крупные, и промахнуться по ним сложно. Но дотянуться до кнопки увеличения громкости тоже не слишком просто, хотя на пианино я без труда растягиваю пальцы на полторы октавы. Паганини, может быть, и справился бы, но мне было легче настроить систему увеличения громкости в зависимости от скорости автомобиля, чем каждый раз изменять на руле положение руки. В целом, это и есть то единственное, к чему я смог придраться.

Повороты DF6 тоже проходит неплохо, но, само собой, с поправкой на то, что это пикап с неразрезным мостом. Жаловаться грех: тут всё очень адекватно и предсказуемо. Ровно та же ситуация с тормозами: их хватает, нареканий нет.

С обзором тоже всё неплохо. Машина вроде большая, но габариты чувствуются хорошо, площадь остекления достаточная, а боковые почти грузовые зеркала-лопухи выше всяких похвал. Надо быть Стиви Уандером, чтобы за рулём DF6 не заметить другого участника движения или какую-то другую помеху.

Ну а теперь съедем с асфальта. Я вместе с семьёй направился туда, куда обычно мы не доезжали: бросали с друзьями свои машины и шли пешком, потому что ни моя Киа Рио, ни их кроссоверы не могли добраться до нашего укромного места своим ходом. Проблема не в грязи, а в пересечённости рельефа – не хватало геометрической проходимости. На DF6 я сначала дубасил на 80 км/ч по колдобинам, по которым на своей машине полз 30, а потом поехал по оврагам. Клиренс в 220 мм делать это позволяет, но ползать по песчаным склонам на дорожных шинах лучше с подключенным передком. Что и было проделано поворотом шайбы. А если ещё и включить нижний ряд раздатки, то можно вообще бросить газ и ползать в своё удовольствие по всем холмам подряд. Кстати, самоблок в заднем мосту срабатывает достаточно мягко, но, конечно, хотелось бы иметь его принудительную блокировку. Это интереснее, чем ждать пробуксовки колёс, хотя и самоблок настроен удачно.

В сложных местах маршрута можно включить камеры панорамного обзора – они помогают ехать точнее. Жаль только, что на ярком солнце экран сильно бликует, и картинку почти не видно. Может быть, ситуацию ухудшает плёнка на тестовой машине, но с плёнкой мне ездить доводилось неоднократно, а претензий было меньше. Да и качество картинки с камер тоже не фантастическое, хотя для грузовичка вполне достаточное.

Что порадовало сильно – так это расход топлива. Солярка нынче кусается (как и всё остальное), и я, заливая её по 60 рублей за литр, опасался, что машина меня немного разорит. Но нет: по трассе я укладывался в 7,3 л, а после покатушек на «понижайке» средний расход вырос до 7,8. Ещё сто километров дороги по трассе – и расход стал 7,5 л. Это очень даже неплохой результат.

Вывод о машине у меня сложился однозначный: японо-китайско-французско-немецкий альянс наконец-то сложился успешно.

За что платить?

Будет отчасти справедливо упрекнуть меня в необъективности: я не больно-то люблю 1,5-литровые турбожужжалки с роботами и вариаторами. Дизель с классической АКП – это другое. Да и мотор М9Т успел зарекомендовать себя вполне достойно, и на тех же Renault Master он спокойно проезжает и 500 тысяч километров, и больше. Так что к этим вещам у меня вопросов нет совсем.

А вот к комплектациям они, может быть, и будут. Не всем сейчас понравятся исключительно галогенные фары даже в топовой версии пикапа, стрелочная архаичная приборная панель, отсутствие регулировки руля по вылету или задние барабанные тормоза (хотя ничего плохого в них нет). С другой стороны, всё, что нужно для жизни, тут есть: и климат-контроль, и системы стабилизации, антиопрокидывания, спуска и подъёма, бесключевого доступа и много другого. Этого хватает за глаза. А если ещё и поставить крышку на грузовой отсек (которая на нашей тестовой машине уже есть), то вообще прекрасно. Остаётся только узнать, сколько всё это стоит.

Есть три версии Dongfeng DF6: Comfort, Premium и Luxury. Первая доступна только с дизелем ZD25T5 и 5МКП, вторая – с дизелем М9Т и 6МКП, последняя (как на тесте) – с М9Т и АКП. За первый вариант придётся отдать 2 990 000 рублей, за второй – 3 090 000, за топовый – 3 490 000. С одной стороны, стоимость топовой версии Great Wall Poer KingKong до копейки совпадает со стоимостью стартовой версии Dongfeng DF6. С другой, у Кинг Конга ни за какие деньги нет автомата – только механика. Да и другие отличия там тоже есть, так что это не настолько прямые конкуренты, что должны стоить одинаково. Правда, других конкурентов у них официально сейчас и нет – пикапы от Foton до нас еще не доехали. Так что жаловаться не будем, будем выбирать из того что есть.

Источник

Теги

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Кнопка «Наверх»
Закрыть
Закрыть